どちらのオイルがスポーツ走行に向いているでしょうか。粘度、価格ほとんど同じですし両方とも部分合成なので迷っています。また、どちらのオイルが減りにくいでしょうか。宜しくお願い致します。

レギュラー車に乗っていますが、ハイオクを入れたら燃費あがりますか？

ハイオク車にレギュラーだと１割くらい燃費がダウンするそうですが、逆だと１割上がらないのでしょうか？

試した方いませんか？

イソオクタン100％をオクタン価100
ノルマルヘプタンのみはオクタン価62
イソオクタンの体積割合がオクタン価です。
オクタン価90というのはイソオクタン90％、ノルマルヘプタン10%という事です。


レギュラーはオクタン価89〜92。
ハイオクはオクタン価96以上となってます。
燃え難いイソヘプタンが多いハイオクは本当に燃え難いです（レギュラーに比べて）


なぜ発火点が違うのか？分子の立体的構造が違うから。
図の構造式の通り、イソオクタンは球状に近い。ノルマルヘプタンは真っ直な鎖状。
丸い方が他の物質と反応性は低い。反応性が低い＝燃え難い。
球状＝表面積が小さい＝他の物質にぶつかり難い。
立体構造からしてもイソオクタンの方が燃え難い。
よって、発火点がイソオクタンの方が高い。


ちなみにガソリンには他にもいろいろな炭化水素が混合されてます。
シクロヘキサン、トルエンなどです。
トルエン100％はオクタン価はなんと120とのことです。
エタノール100％はオクタン価100以上とか。
しかし、主成分はイソオクタンとノルマルヘプタンです。

オクタン価というものはイソオクタンとノルマルヘプタンの相対的な基準で、実験的にノックのしにくさの数値として計算されているらしいです。
また、分子の立体構造の影響みたいですね。


分子量が小さい方がアンチノック性が高い傾向にある。
直鎖よりも側鎖を持つもの(主鎖が短いもの)の方がアンチノック性が高い傾向にある。
二重結合を持つ持つものの方がアンチノック性が高い傾向にある。
環状化合物(芳香族系、ナフテン)の方がアンチノック性が高い傾向にある。
含酸素化合物(アルコール等)の方がアンチノック性が高い傾向にある。


オクタンとヘプタンのようなわずかな分子量の違いでは何も影響ない様です。


オクタン価は本当にイソオクタンなどの混合比率だけで調整しているのか？
違います。添加剤でも調整されています。

ハイオクの添加剤には洗浄剤、酸化防止剤、アンチノック剤などがあります。
アンチノック剤、別名オクタン価向上剤が不純物として沸点＆発火点上昇を起こしています。
ここの仕組みが化学1Bの内容そのままです。

オクタン価向上剤として昔は鉛が添加されていた事は、有鉛ガソリン世代の人々には説明しなくても分っていると思いますが、4メチル鉛、4エチル鉛が使われていました。
今は合成有機物が代わりとして鉛の役目を果たしています。
単純に分子量がガソリン主成分より十分大きく、沸点上昇＆発火点上昇が起きれば良いのですから、有害な鉛はもっと早くに役目を終えるべきだったのでしょう。

>25 赤い彗星-SKYさん
　ハイオク仕様ターボでパワーアップするんだと当時思った気がした記憶があったのですが、間違っていたらごめんなさい。どなたか記憶されている方（または実際に使った方）はいませんでしょうか？調べたところによると、無鉛ハイオクの発売が83年、この鉄仮面の発売も83年なので、かなり微妙ですね。私の記憶違いなのかな。でも無鉛ハイオクの発売のあとで、（スカイラインかどうかはわかりませんが）かなり早い時期にハイオク仕様車が出てきたように記憶しています。（なおターボは195psではなく190psだったようです。訂正します）
＞28 wasedaさん
　似たような投稿を複数の板にする意図はなんなのでしょうか？

＞分子間力とはA.ニュートンが発見した「質量あるものすべてに存在する、万有引力」そのものです

明らかな間違いです。分子間力は分子間に働く電磁気的な力です。万有引力は非常に弱いため、惑星のように質量の大きなもの意外では通常考慮されません。例えばボールを投げるときにそのボールと投げた人との間の引力は考慮しないでしょ。

　物理の明らかな間違いをどうどうと記している点において、また投稿のやり方が嵐的な感じがすることなどにより、それ以外の説明もかなりの疑問符が申し訳ないですがどうしても付きまとってしまいます（内容的には納得する部分も多いですが）。人に説明する際にはもう少し工夫をされたほうがいいと思います。

こんばんわ。

>25 赤い彗星-SKYさん 　当時の日産のテンロク軽視
1.6なら2.0でも税金同じだし、税金の安い1.5で差のないパワーの方がユーザ受けするんでしょう。なんとなく。


>26 wasedaさん　ディーゼリング
レギュラー→無鉛ハイオクでのディーゼリング発生の可能性を発言いただけると嬉しいのですが。

>ガソリンに合わせて「イグナイタ」が点火時期をコントロール
イグナイタの基本機能では、ガソリンに合わせて点火時期なんか制御しません。

>某メーカー（EssＯ）は、ほとんどレギュラーと変わらないと
本当にxxx100と唱えて100オクタンに近くなければ、データを公表のうえ、然るべき措置をとられることをお勧めします。

>ガソリンというの物は色々な炭化水素の混合物です。以降のオクタン価のハナシ
一般的な消費者はレギュラー／ハイオクしか選択権がないので、せいぜいドコがいいくらいまで
のハナシで十分だと考えます。食品と同じように成分判ればそれはそれでうれしいですがね。

>ここの仕組みが化学1Bの内容そのままです。
文系の方へ。化学1Bでアンチノック性なんかやりませんよ。

>有害な鉛はもっと早くに役目を終えるべきだったのでしょう。
云われるまでもなく、そんなことは、足尾鉱毒事件の頃から判っています。
三権の肩を持つわけではありませんが、戦後復興やモータリーゼーションでの必要悪だったのでしょう。

ぷーださんのおっしゃるとおり、云わんとすべきことを判りやすいよう短文にまとめていただいた
うえ、発言されないと、単なる「アラシ」になってしまいますよ。

ぶーださん、こんばんは。
ありぁ、ターボは190PSでしたっけ。私の記憶もいい加減ですなー（笑）無鉛ハイオクの登場は83年でしたか。FJターボに関してはもしわかったら書込みます。

ところでアーシングの板盛り上がりすごいですね。ぶーださんは電気工学を履修されたのでしょうか？私のような理系オンチにはちょっと書込みにくいです（笑）個人的には古い車（RSで体験済み）やオーディオなどには効果があると思いますが、新しい車での効果はどうかなという気がします。
アーシングに都合のよいというネジ穴ですが、カムカバーの繋ぎ目部分でしたらエンジン脱着の際にチェーンでつるすためにひっかける穴だと思います。板ズレ失礼しました。

>33 赤い彗星-SKYさん
こんばんは。私も調べてから書けばいいんでしょうけど、勢いで書いている部分があるので（笑）。記憶違い、不適切な表現、誤字脱字がありますが、お許し下さい。（明らかな間違いは訂正しますので）
　乗ったことないですがFJ20はいいエンジンだったようですね。友人の元レーサーの人（F3のレーサーで、F2の監督をされていた人。私より一回り年上ですけど）も言っていたと思います。

アーシングの板、予想以上の反響でした。確かに最近の車はセルシオに6本のアース線が引かれているという例もあり、昔に比べればかなり強化されていると思いますので、効果は出にくいと思います。
　ただそれでもオルタのマイナス側をエンジンブロックで代用している部分がかなり気になっています。もちろん性能に差がなければ、プラグへのアース線を配線する必要もないし、コストダウンにはいい方法だとは思いますが、、、。
　私は理系ですが、電気出身ではありません。ただ電気会社に就職したので実地で知識を身につけました。
　ネジ穴の件了解しました。車については自分で車をいじったことはあまりないので、またいろいろ教えてください。

＞32 通行人Ａさん
>25 赤い彗星-SKYさん 　当時の日産のテンロク軽視
＞1.6なら2.0でも税金同じだし、税金の安い1.5で差のないパワーの方がユーザ受けするんでしょう。なんとなく。

　こんばんは。確かにそうなんですが、日産は1.6Lレギュレーションのレースはどうしていたのか気になります。私のプジョー106も数十cc排気量が多いおかげで税金が高くなって嫁さんににらまれています（笑）。（でも重量税が安いと言い訳していますが）

あとアラシへのフォロー有難うございます。多くの板にコピペで張り込んであるのでアラシと考えていいんじゃないかと思います。

同じ様な質問をしている板が既に多く存在するので、それらを活用したら良いと思うのですが。
似ている板を乱立させるのも荒しと同等に思いますよ。
数あるトヨタ叩きホンダ叩きの板と変わらないでしょうね。内容さえ違えど本質は同じ。

既にある板を活用するという思考能力が無いのかね。
http://www.carview.co.jp/community/bbs/search.asp?kw=%83n%83C%83I%83N&ct1=113&ch=0　http://www.carview.co.jp/community/bbs/search.asp?kw=%83%8C%83M%83%85%83%89%81%5B&ct1=113&ch=0
このサイトに備わった、この機能を使えば幾らでも検索出来るのに。

キーワード検索　

こんばんわ

> 32 足尾鉱毒事件の頃から判っています。
説明不足でした、謹んで訂正させていただきます。
そんなことは＝(重)金属が有害なのは、

> 34 ぷーださん 　日産は1.6Lレギュレーションのレースはどうしていたのか
ザウルスカップでしょうか？

> 35 古田　滋さん　既にある板を活用するという思考能力が無いのかね。
wasedaさんのおかげで気づきましたが、板親さんも気づかなかったのでしょうね。
古田　滋さんの意見で今後はスレ立てるまえに検索するようになると思いますよ。

>数あるトヨタ叩きホンダ叩きの板と変わらないでしょうね。
率直な使用感を述べているだけで、トヨタ、ホンダ叩きな発言はしていません。
YAMAHA>HONDAで好きだし、HONDAは持っています。
トヨタ、ホンダ叩きな方はよく解らない事で叩いてますね。

通行人Aさん、こんばんは。
日産の1.6L軽視といったのは、トヨタやホンダに比べてという意味です。まあ、80年代後半以降の日産NAエンジン全体がそうともいえますけどね。（インフィニティQ45のVH45DEやシルビアやパルサーのSR20VE、ナトリウム封入バルブを使っていた初代プリメーラ専用で中期までのSR20DEは除く）


> 35 古田　滋さん　
類似スレ重複は確かにまたかと思うこともありますが、他の板でも同様でしょう。今回はwasedaさんが持上げてきたので顕著になりましたね。
以前はレスがほとんどつかなかったのが新しく立てたら盛り上がるというケースや、仕切り直ししたい場合もあるでしょう。それにあまり古いのも持ち上げるのもどうかという気もしますので、一概に駄目というのも難しいところかもしれません。

世界的な流れから、ガソリン車にはバイオエタノールを、ディーゼル車にはバイオディーゼル油を混合することになるようですが、エンジンに詳しい方に教えて頂きたいことがあります。

バイオエタノール（= EtOH）をディーゼル車に混合したり、逆にバイオディーゼル油（= 脂肪酸メチルエステル）をガソリン車に混合することは可能かのでしょうか？
どちらも可燃性揮発油なので問題無いように思うのですが？

トヨタの1ＮＺ-ＦＥのＣＶＴ車に乗っていますが基準のオイル粘度が0Ｗ-20Ｗくらいだと思います。
町中の走行ならば何も問題は無いのですが、高速走行でレッドゾーン近辺をうろつく回転域でのエンジンのメカニカルノイズがかなりのものになってます。
エンジン本体が省燃費をベースに作られてはいると思いますが高回転時に各部で油膜切れを起こしているような音です。

しかし町中ではＣＶＴの恩恵？で平坦地であれば1000ｒｐｍで60ｋｍ/ｈの走行が可能です。

低粘度での恩恵を維持したまま高回転時のダメージを軽減できるオイルはありませんでしょうか？

現在はマグナテックの5Ｗ-20Ｗを使用してます。

フリクションロスは覚悟で粘度を上げるしか方法は無いのでしょうか？

どなたか御教授いただけますと幸いです。

かなりまわす＆それが続くのであれば、メーカー指定より固めがいいのではと思います。それでだめなら走りと車の性格があってないのでとおりすがりさんのおっしゃるように車を換えるのがベターなんでしょうね。

御意見ありがとうございます。
色んな使用状況から燃費の良い車に落ち着きました。
従って高速回転での利用も考慮という意味です。

車の買い替えは経済的に無理です。

燃費をあきらめてエンジン保護に専念でしょうか。

Re:13
エンジン低回転ほどオイル粘度が影響するようですね。
http://www.idemitsu.co.jp/zepro/highquality/index.html
で、その実証結果とやらも…
http://www.idemitsu.co.jp/zepro/oil/test.html

まあ個人的に10Ｗ−30、10ｗ−40を使いますが、燃費に差が出た、とかわからないですね。それ以外の要因が大きすぎて判断できないと言うか…。
私なら高温側の粘度ＵＰで対処すると思います。

前発言でフルシンセを薦めましたが、お試しでは、キャッスルSM/GF-4 5W-30（鉱物油）をお薦めします。

トコロで、トヨタのCVTってどうゆう造作か知らないのですが、代車で乗るマーチ、サニーなどのATで加速が歯がゆい時は、１−２−Ｄ−ＯＤって切り替えてますが、このようなマニュアルもどきなシフトアップはできないのでしょうか？

これができれば、最大トルク発生回転数＋シフトアップでの落ち込み回転数分当たりでのシフトアップでもさほど遜色なく走ると思います。また、その方が多少なり低回転で済むのでメカノイズも少ないです。

また、板の性質上、エンジンオイルのハナシが主ですが、CVTフルードの劣化とかCVT自体の不調ってオチはないですよね？

とおしすがりさんこんにちは。

おっしゃるギアチェンジについてトヨタはゲート式のために少し難ありだと思います。

ＣＶＴフルードの耐久性は同感です。
交換時期の明確なポイントなどはあるのでしょうか？

以前と比べて、"CVTフルードの劣化とかCVT自体の不調"を感じていないのであれば、読み流してくださって構いません。

まず、明確なポイントについては取説をご覧ください。
ただし、取説上の周期はとても長いものだと思います。
これもエンジンオイル同様、取説の期間だけが正答ではなく、音がうるさくなった、燃費が落ちた、走りがシックリこない、と感じはじめたら、”CVTFやATFの劣化”と考えてもよい、と思います。
でも、CVTF、ATFの劣化に行き着くまでは紆余曲折あるので、中には気づかずに手放すまで一度も変えない方もいるようですが。

詳細はディーラー、贔屓のカーショップ、など識者に伺ってみてください。

割り込み失礼します。

フーガとエルグランドを使用しております。
どちらも同じエンジンで指定は５−３０の様に記憶しています。
私も最近低粘度オイルに注目しておりまして

低粘度オイルの中には、省燃費に振っていて
高回転・耐久性の弱いものがあるのかもしれませんね。

因みに私はフーガにＭＯＴＵＬ　ＨＩＲＰＭ　０Ｗ−２０
エルグランドはアドバンテージＮＥＯ　０Ｗ−５を使用しています。
どちらもまったく問題ありません。
高回転加速時にラッシャアジャスターのガチャガチャ音が
大きい事も有りません。

ＮＥＯの方がエンジン軽く、すこし音も出るようです。

０−２０・５Ｗ−２０の粘度で
本来５−３０指定のエンジンをモータースポーツユーザーのため、抵抗を減らしているが耐久性は落としていないものを
探されては如何でしょうか？
比較的高価ではありますが。

また異常にラッシャが鳴る場合は壊れている事も有るでしょうから（アイドリングでも確認できると思います）
ディーラーさんに早期相談必要かもです。

0W−5って、一定条件、短時間、コスト無視で勝負に突出した
オイルですよね。使うには今週末のお出かけはどこそこで、
渋滞の無い時間帯の高速を使い、目的地の混雑はこの程度か？
などと、マニアックな楽しみで遊べそうですね。
　私などが動ける曜日、時間帯など仕事の関係で自由に出来
無いので対応幅の広さで0W-40になってしまいます。
壊したくないので。

２３と言うＨＮでも別板に書いたのですが
ＮＥＯの０−５はエルグランドに使用中
７月に交換して３０００キロ走行しています。
暖気などせずに普通に使用してます。

最初音が大きかったらすぐに捨てようと思いましたが、
まったくＯＫで、音も交換前の１万キロ走った
３００Ｖ５−３０より静かでした。

一晩止めていると朝一発目がすこしカラカラするかな？
オイルの落ちが速いのかと思います。
１分くらいスロー走行すると問題有りません。

確かに０−５の表示は凄く購入に勇気が必要ですね。
実は１０年くらい前にマツダスピードが輸入元だった頃
ＮＥＯオイル０−５を当時のＮ１車両に使ったことが一度あり、最近並行モノが格安であったので購入しました。

もう一台のフーガにはＭＯＵＬのＨＩーＲＰＭ　０−２０を
使っています。非常に快調ですよ。

やはり高回転向けのオイルを使用するほうが精神衛生上もよいみたいですね？

はじめまして。基本的な質問なのですが、レギュラーガソリン入れてる車をハイオクにしたい場合、一旦燃料タンクを綺麗にしないと（空にしないと）マズいんでしょうか？そのまま入れ替えればいいのでしょうか？

４１さんの結果は興味深いです。ただ、母数が少なすぎるので、「あるある大辞典」ならＯＫでしょうが、あくまでも個人の体験談ですね。

レギュラーが混入したハイオクガソリンを約2か月間販売していた給油所

　新日本石油は、神奈川・厚木市のガソリンスタンド

「ENEOS西厚木サービス　ステーション」で、


輸送会社の運転手が荷降ろしの際、間違って6000Lの
ハイオクガソリンの入ったタンクに
レギュラーガソリン2000Lを入れたが、
給油所側は

「少量のため問題ない」と判断し、

約2か月間、そのまま販売していた
　と発表した。法律で定めるハイオクの基準は上回っており、
品質上は問題ないが、ハイオクガソリンを購入した
約1000人におわびを行っている。

レギュラー車でもハイオク入れたときに個体差があるわけだから、総合的（燃費や洗浄効果）にみて安いと思う方をいれればいいんじゃない？ちなみに私の車はレギュラー車ですが、ハイオクの方が燃費がいいです。もちろんプラグ交換やオイル交換等の整備はしっかりしているのでレギュラーを入れてもノッキングなどは起こりません。
私の勘違いかもしれませんが、レギュラーの方が低速トルクがあるような気がします。プラシーボですかね？

こんばんは
興味本位で見てたらハイオク・レギュラー話があったので。


ノッキング
燃焼室内の混合気が燃焼室壁などの高温によって自然発火し燃焼を開始する。自然発火により発生した燃焼ガスAとスパークプラグで点火された燃焼ガスBが衝突し高圧力振動を発生させます。
キンキンと音を立ててピストンの破損や焼き付きを起こします。


プレ・イグニッション
同様の状況で燃焼ガスAの後にスパークプラグの点火時期が少し遅れて点火するとシリンダー内温度が急激に上昇し、回転不調を引き起こす。
高速走行などの高負荷回転をした直後にエンジンを切っても回転し続けるランオン現象と同様で、高温が続く為に自然発火が継続しエンジンが回り続ける。
点火を使用しないのでディーゼリングとも言います。

今のエンジンであれば、ガソリンに合わせて「イグナイタ」が点火時期をコントロールしていますよね。
インジェクション車には必ずセンサー＆イグナイタは付いているようです。
キャブ車でも比較的新しい機種であれば付いているみたいです。
なので、どこのメーカーもハイオク仕様ばかり開発してるがハイオク仕様にしてあってもレギュラーで問題なく走ります。
つまり、オクタン価の違い（レギュラー or ハイオク）はコントロールされたエンジンにとって大きな問題は無しだがチューンしたターボ車なんかはヤバイ事も。
ターボにはハイオクの方が安全でしょう。


どこのメーカーでも100オクタンという触れ込みのハイオクも会社によってオクタン価はに大きな差があるみたいです。
某メーカー（EssＯ）は、ほとんどレギュラーと変わらないと日本的に工学部の中で噂になっています。
それでもレギュラー入れた外車が問題なく走っているって事は、レギュラーでもハイオクでも、どちらでも問題ないから問題無く走るのでしょう。何台か知ってます。学生が乗ってるんじゃありません。


「ハイオク車でもまずレギュラーを入れてみろ」って言う人もいます。
ハイオクは洗浄成分が長期使用で効果を発揮する様ですが、ハイオクの添加物の良否は突っ込みません
化学科では無いので専門的問題に付いて、僕は詳しい事は言えません。

何の為にハイオクには混ぜ物が？
ノッキングを防ぐ方法として燃え難くくするため。

なぜ発火点が違うのか？分子の立体的構造が違うから。
図の構造式の通り、イソオクタンは球状に近い。ノルマルヘプタンは真っ直な鎖状。

丸い方が他の物質と反応性は低い＝燃え難い。
球状＝表面積が小さい＝他の物質にぶつかり難い。
立体構造からしてもイソオクタンの方が燃え難い。
よって、発火点がイソオクタンの方が高い。


ちなみにガソリンには他にもいろいろな炭化水素が混合されてます。
シクロヘキサン、トルエンなどです。
トルエン100％はオクタン価はなんと120との事です。
エタノール100％はオクタン価100以上とか。
しかし、主成分はイソオクタンとノルマルヘプタンです。

オクタン価というものはイソオクタンとノルマルヘプタンの相対的な基準で、実験的にノック起き難さの数値として計算されているそうです。
また、分子の立体構造の影響みたいですね。


分子量が小さい方がアンチノック性が高い傾向にある。
直鎖よりも側鎖を持つもの(主鎖が短いもの)の方がアンチノック性が高い傾向にある。
二重結合を持つ持つものの方がアンチノック性が高い傾向にある。
環状化合物(芳香族系、ナフテン)の方がアンチノック性が高い傾向にある。
含酸素化合物(アルコール等)の方がアンチノック性が高い傾向にある。


オクタンとヘプタンのようなわずかな分子量の違いでは何も影響ない様です。


オクタン価は本当にイソオクタンなどの混合比率だけで調整しているのか？
違います。添加剤でも調整されています。

ハイオクの添加剤には洗浄剤、酸化防止剤、アンチノック剤などがあります。
アンチノック剤、別名オクタン価向上剤が不純物として沸点＆発火点上昇を起こしています。
ここの仕組みが化学1Bの内容そのままです。


オクタン価向上剤として昔は鉛が添加されていた事は、有鉛ガソリン世代の人々には説明しなくても分っていると思いますが、4メチル鉛、4エチル鉛が使われていました。
今は合成有機物が代わりとして鉛の役目を果たしています。
単純に分子量がガソリン主成分より十分大きく、沸点上昇＆発火点上昇が起きれば良いのですから、有害な鉛はもっと早くに役目を終えるべきだったのでしょう。

失礼ですが、貴方自身の言葉が文章中にどれくらいありますか？

それから
イソオクタン１００％のガソリンやノルマルヘプタン１００％のガソリンなど実在するのですか？

（定義がなされた当時）
もっともノッキングを起こしにくいとされる燃料イソオクタンをオクタン価１００。
もっともノッキングを起こしやすいとされる燃料ノルマルヘプタンをオクタン価０。
と、した上で
これの混合割合に相当するアンチノック性を示す値を「オクタン価」として表現

などといった旨ではありませんか？