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マツダ ロードスター クーペ 新車 クローズアップ
マツダ ロードスター クーペ

(2003年10月9日発表)

マツダ ロードスター クーペ クルマ総合カタログ
マツダ ロードスター クーペ 新車 見積もり
取材協力:マツダ株式会社
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マツダ ロードスター クーペ
プロフィール 1989年にユーノス・ロードスターが登場し、世界をアッと言わせたその当時から、いつかは登場するのでは…と期待を込めつつ噂されたクルマ、それがロードスターのクーペモデルだ。クーペへの想いは1998年に登場した現行型のマツダ・ロードスターにも脈々と受け継がれ、ついに国産モデルでは唯一となる、5ナンバーサイズの2シータースポーツクーペの発表となった。

 もともとオープン専用に開発されたボディをクローズドクーペにするという難題にチャレンジしたのは、マツダの100%子会社であるマツダE&T(エンジニアリング アンド テクノロジー)。“量産モデルにはない個性と自由な表現”を目指し、マツダの誇る少量生産技術と量産開発技術をフルに活用したという。

 具体的には、マツダの生産ラインでプラットフォームを組み立て後、マツダE&Tの工場で専用開発されたルーフパネルやリアフェンダーを組み付けてボディを完成、再び塗装などのためにマツダの生産ラインに戻し、最後にマツダE&Tで内装を組み付けて仕上げるという凝りようだ。中でもボディ製作は、試作車組み立てにかかわる熟練工たちによって、1台1台ハンドメイドで行われるという。

 ロードスターより割高となるプライスだが、匠の技が光るカスタムメイドのロードスターと考えれば納得もいく。販売は受注生産方式で、全国のマツダ系&マツダアンフィニ系ディーラーが行う。


エクステリア 最大のハイライトとなるスタイリングは、経験豊富なデザイナーとクレイモデラーが入念なモデリングを重ねた結果だ。最新のCAD技術も使われたが、美しさとディテールにこだわるため手作業によるモデリングが大半を占めたという。サイズはロードスターが全長3,955×全幅1,680×全高1,235mm、ロードスタークーペが全長3,955×全幅1,680(タイプAのみ1,695)×全高1,240mmとほぼ同一。ラインナップは3タイプ4機種で、タイプAとタイプSが1800RS、タイプEが1800VSのコンビネーションB、ロードスター クーペが1600SPをベース車にする。

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マツダ ロードスター クーペ
マツダ ロードスター クーペ
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 タイプA(1.8L、6MT)は全国200台限定で、伝統的なレースマシンスタイルにイタリアンムードをプラス。専用グリル、フォグランプ、リアスポイラー、前後ランプのベゼルが装着され、全幅が15mmほどワイドに設定されているなど、スペシャル感が強調される。また、フロントアンダー・サイドスカート・リアアンダーの各スポイラーにはカーボン製が奢られる。カラーはライトニングイエローとベロシティレッドマイカ。

 タイプE(1.8L、4AT)は全国150台限定で、1940〜60年代に欧米で人気を集めたエレガントなクーペスタイルを醸し出す。クラシカルなグリルデザインなど、こちらもタイプAに劣らず個性派で、フロントフォグランプやテールランプベゼルが装着される。AT仕様ということもあり、女性ユーザーなどにもアピールしそう。カラーはライトニングイエローとベロシティレッドマイカ。


 タイプS(1.8L、6MT)とロードスタークーペ(1.6L、5MT)は、タイプAやEと比べるとずっとオリジナルロードスターの雰囲気を残すシンプルな構成。それだけにチューニング前提の素材としての魅力は高そうだ。カラーはピュアホワイトとサンライトシルバーメタリックとクラシックレッド。

マツダ ロードスター クーペ
マツダ ロードスター クーペ
インテリア インテリアは3タイプともロードスターのデザインを継承しているが、それぞれのベース車輌に応じて差別化が図られる。
 タイプAの内装色はブラック。ステアリングやバケットシートにも本革が奢られるほか、0指針ホワイトメーターなどを装備。
 タイプEはロードスター1800VSでお馴染みのエレガントなベージュ内装。本革バケットシートの他にも、NARDI社製のウッドステアリングや、ウッドシフトノブを装備するなど高級感を醸し出している。
 タイプSの内装もブラックで、シートがファブリックになる他はタイプAとほぼ同じ構成。最廉価グレードのロードスター クーペもブラック内装は同様だが、ステアリングがウレタンとなる。好みのパーツを装着することが前提のユーザーには、割りきったコストダウンは逆に歓迎したいところだろう。

 なお、最廉価版のロードスター クーペでもマニュアルエアコン、パワーウィンドウといった快適装備がつくのはロードスターと同じ。

マツダ ロードスター クーペ
メカニズム シャシー組み付けまではロードスターと同一生産ラインということからも想像されるとおり、エンジンスペックや足回りはそれぞれのベース車と同一となる。

 1800RS(6MT)をベース車としたタイプAとタイプSは1,839cc直4DOHCユニットから160ps/7,000rpmの最高出力と17.3kg-m/5,500rpmの最大トルクを発生。
 1800VS(4AT)をベース車としたタイプEは同じ1,839cc直4DOHCユニットから154ps/7,000rpmの最高出力と17.0kg-m/5,500rpmの最大トルクを発生。
 1600SP(5MT)をベース車とするロードスター クーペは1,597cc直4DOHCユニットから125ps/6,500rpmの最高出力と14.5kg-m/5,000rpmの最大トルクを発生する。

 少量生産のカスタムカーが一般的に採用するFRPボディではなく、あえて本格的な鉄板ボディを採用したことからも解るように、ロードスタークーペのボディ剛性はオープンボディ比で大きく向上している。重量比はわずか10kgにとどまっているから、パワーダウンよりも上屋が強化されたことによるフットワーク向上のメリットのほうが期待大だ。

 タイヤサイズはタイプAとタイプSが205/45R16。タイプEが195/50R15、ロードスター クーペが185/60R14となり、全モデルにアルミホイールが標準。ボディの剛性が高まっただけに、ダンパー類の強化やタイヤのワイド化など、シーンに合わせてチューンを施す楽しみは無限といえそうだ。

 気になる価格はタイプA(310万円)、タイプE(280万円)、タイプS(275万円)、ロードスター クーペ(235万円)。近い将来ロードスターにターボ仕様が用意されることを考えると、よりハイパワー向きのロードスター クーペにも、ターボモデルへの期待が当然のように高まる。海外でもランチアがフルヴィア・クーペのコンセプトモデルを出展するなど、軽量コンパクトな2シータークーペの人気は静かに上昇中ということもあり、今後の発展も気になる一台だ。


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