【 carview 】ホンダアコード試乗～緊急試乗レポート

取材協力：ホンダ技研工業株式会社
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フルモデルチェンジ
（2002年10月10日発表）
　

レポート

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佐野　弘宗

写真

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中野　英幸

　　シビックやCR-Vとならぶホンダきっての国際ブランド“アコード”がフルモデルチェンジを受けた。全長×全幅は4665×1760mm、ホイールベースは2670mm、エンジン排気量が2.0と2.4リッターと、ひと昔前のトヨタマークII級で、5ナンバーサイズだった先代と比較すると完全にひと回り上級移行している。先代では日米欧とそれぞれ専用デザインで販売していたアコードも、日本でのセダン市場の急速な後退やその一方でメルセデスやBMWなどの高級セダンが根強い人気……といった状況を考慮してか、今回は日欧で共通デザイン（北米用は専用デザイン）となった。

　すなわち、アコードがここまで大型化したのはVWパサートが君臨する欧州Dセグメントにピタリと照準を合わせたため、と考えるのが自然で、その意味では（事実上はカペラの後継となる）マツダ・アテンザやプリメーラなどがガチンコのライバルとなるだろう。こうした欧州基準のミドルセダンが増える一方で、トヨタのプレミオ／アリオンは相変わらずの5ナンバー死守……と、日本のセダン事情はなかなか難しい局面を迎えている。

　そうした「今のセダンユーザーは欧州風を好む」という割り切りができたためか、アコードはまさしく欧州トレンドのど真ん中という印象だ。余計なモールやプロテクター類を廃したスタイリングはアウディあたりの影響を感じなくもないが、大幅に高級感がアップしたインテリアともども、なかなかの存在感を得ているし、Cd値＝0.26という空力性能もトップクラスである。また、知名度などを加味すれば事実上のホンダ・フラッグシップ（実際にはレジェンドやインスパイアもあるが）といえるアコードは初採用の技術ハイライトも数多い。シーマに続く自動ステアリング制御を取り入れた“レーンキープアシストシステム”と車間距離制御を含むクルーズコントロールを組み合わせた“HiDS＝ホンダ・インテリジェント・ドライバーサポート・システム”をはじめ、ホンダ初の通信サービス“インターナビ・プレミアムクラブ”対応のDVDナビ、４輪制御のスタビリティシステム“VSA”、スロットルバイワイヤなど枚挙に暇ない。

　　今回試乗できたのはセダンの最高級グレード“24TL”とスポーツグレード“ユーロR”で、同時発表されたワゴンは生産の関係でデリバリーが少し遅れるという。ワゴンについては近々お伝えする予定だ。さて、まずは24TLだが、今回の試乗車には注目のHiDS（メーカーオプション扱い）も備わっており、ホンダ最新技術のショーケースとしても注目の1台だ。さすがにこのサイズになると前後とも広く、またホンダ車全体に共通する課題だったインテリアの品質感も大幅アップしたばかりか、左右独立式オートエアコンなど“高級車”といっても通用する充実装備が自慢。さらに、ホンダ車といえば、どのモデルも固めのフットワークによるスポーティ感が売り……というイメージがあったが、この24TLは引き締まりながらもゆったりとストロークさせるタイプで、いい意味でヨーロッパ車的な乗り味を持つ。プリメーラ、アテンザなど、どれも好評の最新のヨーロッパ基準セダンと比較しても遜色のないデキである。

　注目のHiDSはシーマに続くステアリング制御を備えたレーンキープ機構とブレーキ制御付きの車間距離キープ機構をもつ、現時点で“最も自動運転に近い”ハイテクだ。230R（シーマは1000R）までのカーブで自動操舵を可能としたそうだが、これは日本全国の高速道路をフルカバーできる数値なのだという。もっとも、安全確保のためにある一定時間以上の手放し運転をすると、HiDSは自動解除されるので、あくまで主体はステアリングを握る人間というコンセプトである。また車間距離キープ機構でも0.2G（シーマは0.05G）までのブレーキ制御を行うという。0.2Gというとわれわれシロートには分かりにくいが、体感的には急ブレーキとはいかないまでも、普通の人が「おっとっと」と強めにブレーキングするくらいの制動力で、これなら空いた片側2車線道路でゆったりとクルージングしているかぎり、急な割り込みや渋滞でもないかぎりほとんど人間がブレーキを踏むことはなさそう……とそれくらい高度なものだ。

　最新世代のラグジュアリーセダンとして見てもそれなりに高い完成度を誇るアコードだが、「今の時代にあえてセダンを選ぶ層とは、伝統的なクルマ好きの人たち」と思われる日本市場の現状を考えると、日本で最も期待できそうなのはユーロRだろう。「サーキット仕様のタイプRに対して、一般道で楽しむユーロR」というコンセプトどおりに、2リッターで220馬力というパワーこそインテグラやシビックなどのタイプRと同等だが、こちらのユーロRにはバランスシャフトを組み込んでスムーズさと静粛性に配慮するなど、さすがホンダのエンジンは芸が細かい。タイプRより一般向けとはいっても、軽いハミングのようなホンダミュージックを奏でながら吹け上がるフィーリングはレーシーそのもので、ましてやインテグラ・タイプRが3ドアのみとなった今では「この快感エンジンを4ドアで楽しめるのはアコードだけ」という、クルマ好きのお父さんや家族でクルマを共用しなければならない走り屋クンなどにとっては、非常に貴重な存在でもあるわけだ。

　フットワークもタイプRのようなガッチガチの締め上げぶりに較べれば、乗り心地にも配慮したストローク重視だが、それでも他社のスポーツグレードに較べればかなりスパルタンだ。ギア比が速められている上に小径のmomoステアリングと組み合わせられるステアリングは、ちょっと気を抜くと進路がフラつくほどクイックである。
　ただし、刻々と変化するワインディングで気持ちよく飛ばせて、また時には家族も乗せられる……という、いわばBMW的なコンセプトから考えると、足回りのしなやかさとステアリングフィールはもう一段引き上げて欲しいし、ステア

リングも少しだけスローにしたほうが、リラックスしたドライブにも対応できて全体的なバランスが取れると思う。今回のアコードは、快適志向の24TLでもそこそこ引き締まって、かつしなやかなフットワークだから、個人的には「24TLシャシー＋ユーロRエンジン」という組み合わせがあれば、それこそ「和製BMW」という乗り味が実現できる気がする。
　もちろん新しいユーロRは限界性能もすこぶる高く、運転する側の気合いが乗っている時には非常に気持ちいい。「とにかくスポーティで骨っぽいセダンが欲しい」という向きには、ユーロRは筆頭候補になるだろう。　