取材協力 ：三菱自動車工業株式会社（2001年6月4日取材）
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マイナーチェンジ
（2001年5月29日発表）
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三菱の21世紀を担うといってもいいランサーセディア、そして、セディアワゴン。ラリーでの勝利だけを考えたランサー・エボリューションのベース車であるだけではなく、ロングホイールベースによる広々したパッケージングや新しい操作系レイアウトなど、そこに投入されている技術やメカニズムは、確実に今後の三菱車の核となるはずである。
そのランサーセディア・シリーズが夏のボーナス商戦に向けて、全エンジンを低排出ガス化、標準オーディオをカセットからMD化、また、グレード構成の見直しといった小改良を受けて登場した。なかでも最大のニュースは、主力となるワゴンに165PSを発揮する1.8リッターGDIターボを積んだ「T-TOURING」が新しく追加されたことで、これはセディア・シリーズで最も高性能なモデルとなる。このセディアワゴン・ターボは高性能化した心臓部に対応してサスペンションやブレーキなどを強化。ランエボでおなじみのダンデライオンイエローとフレンチブルーなどの新たなボディカラーも設定されている（この2色は1.8リッターNAのTOURINGグレードにも用意）。
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ターボモデルのT-TOURINGは、見た目には、エアロパーツや15インチアルミホイール、スポーツシートなどNAのTOURINGとほぼ同じと考えていい。駆動方式もFFのみの設定となっており、エンジン以外での最大の違いは、NAのトランスミッションが6段スポーツモード付きCVTであるのに対して、ターボでは4段AT（マニュアルモード付き）になることくらいだ。
セディアワゴンのターボモデル、と聞いて、「すわランエボのワゴン版か!?」と鼻息が荒くなった人もいるかもしれないが、このセディアワゴン・ターボはちょっと違う。搭載されるターボエンジンは、ギリギリまでパワーを絞り出すというより、マイルドな過給圧を使って実用域のトルクや扱いやすさをアップさせるという、ヨーロッパ車によく見られる"ロープレッシャー型"と考えたほうがいい。実際に乗ってみると、ターボエンジンにありがちな、加速途中で急激にトルクが立ち上がる段付き感はほとんどなく、何も知らされずに乗ると、「排気量が2.0か2.4リッターくらいに拡大したのか？」と錯覚してしまいそうなほど自然なフィーリングである。聞けばGDIというのは、実はターボとのマッチングがよく、この自然な感触もGDI効果のひとつらしい。
ならばターボの意味がないのか、といえばそんなことはなく、急な山道や高速道路の追い越し車線を走るときなど、NAモデルよりも明らかに余裕があって速い。乗り心地も適度な締まり具合いで、長距離を走るときなどは、この余裕のおかげで疲れにくいだろう。セディアワゴン・ターボは、つまり、ギンギンのスポーツワゴンというより、「頼れるロングツアラー」という感じだ。
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というように、基本キャラクターはロングツアラーなセディアワゴン・ターボだが、その隠された攻撃性（？）を発揮するのが、TOURINGグレードのNA、ターボ両車に新たに用意された"ラリーアート・エディション"である。専用エアロバンパー／リアスポイラー、専用チューンサスペンション、195/50タイヤを組み合わせた16インチアルミホイール、フロントストラットタワーバー（ターボのみ）、レカロ製バケットシート、スポーツメーターなどで武装したこのモデルは、いかにも「走り系」という雰囲気。
実際に乗った感触は、ノーマルよりも明らかにハードだ。ハイグリップタイヤのおかげで、攻めの走りにも応えてくれる。ただ、できればステアリングフィールなどをもう少し引き上げて欲しいというのが正直なところで、バランス的にはノーマルのほうが一枚上手という印象だった。ただし、ベースモデルに対して20〜25万円のプラスで、これだけのパーツが手に入るのだから、あとあとイジリたいと考えるのなら、最初からこちらのモデルを選んだほうが、はるかにお得といえる。
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