取材協力 ：本田技研工業株式会社（2001年11月6日取材）
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車種追加
（2001年10月18日発表）
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| 新型シビックは国内で４ドアと５ドアを、イギリスで３ドアを生産することになった。これにはいくつか理由があるのだが、一番大きな理由としては、日本市場で３ドアハッチバックの需要が冷え込み、逆に、欧州では３ドアの需要が多いことが上げられる。つまり、需要のあるところでこそクルマを生産するべきだ、というホンダのグローバルな視野に立った展開というわけだ。とはいえ、国内で例外的に人気を博していた３ドアモデル、シビック・タイプＲには、新型インテグラ・タイプＲが登場したあとも根強い待望論があり、結局、逆輸入というかたちで日本デビューが実現することになったのである。
シビック・タイプＲは、欧州市場でのシビックのフラッグシップとして、また、ライバルメーカーのフィアットやルノー、プジョー、アルファ・ロメオ、シトロエン、オペル等々のスポーツ・バージョンに対抗するモデルとして用意されたクルマだ。方向性としては、ライバルたちがそうであるように"過激"というよりも、ヨーロピアン・テイストを持ったスポーツ・バージョンといった性格になっている。日本に輸入されるタイプＲは、先代シビック・タイプＲを踏まえ、欧州バージョンよりもスパルタンな味付けとなって登場。欧州仕様が最高出力200馬力を発生するのに対して、日本向けは210馬力を発揮。足周りもグッとハードな設定になっている。
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| インテグラ・タイプＲとどう違うのか？ ということだろう。当のホンダも、インテグラとシビックの色分けをどうするかについては、かなり悩んだと聞いている。結論からいってしまえば、旋回性を重視し、かなりマニアックなハンドリングに仕上がっているのがインテグラで、シビックはどちらかといえば安定性志向。スタビリティを重視した味付けのように感じた。だからといって、新型のシビック・タイプＲはつまらないクルマではない。先代のシビック・タイプＲが、４つのタイヤを上手に使って旋回スピードを高める味付けになっていたのに似ている。それに加えて、効きのいいトルク感応型のヘリカルＬＳＤで、グイグイと車体を引っ張っていく感じがある。
正直なことをいってしまえば、刺激度においては、シビックもインテグラもほとんど同じといった印象だ。しかし、インテグラは攻めるような過激なスピード域で、コーナリング中にアクセルをオフにすると、ツツーッとリヤが滑る。つまり、タックインが強めに出るような味付けになっているのだ。これに対してシビックは、同じようなスピードで、同じような操作をしても、リヤが滑り出しにくい。意識的にそうした運転をしなくても、ペースを上げて走ってみると、実にドッシリとした安定感があり、不安を感じさせないのだ。
エンジンについては、インテグラの220馬力に対して５馬力少ないものの、これが決定的な遅さにはなっていない。パワステが電動で、エンジンのパワーロスがないためか、出力の違いはほとんど感じない。それよりも、抜群にタッチのいい6速マニュアル・ミッションを駆使し、エンジンをブン回して走らせる楽しさや、超高性能・自然吸気エンジンが吹け上がる時の"咆哮"に快感を覚えるのである。
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乗り心地は、普通の乗用車と比べたら、確かに思いっきりハードだが、イライラするほどの不愉快な硬さではない。これについては、おそらく、ボディやサスペンション周りの剛性を高くしているからだろう。硬さのなかにはしなやかさがあり、突き上げの角が丸い印象である。しかも、インテグイラはクーペスタイルを採るため、後席はそれなりに狭いが、シビックは見た目以上に広い。これは４ドア、5ドアと同じようにフラットなフロアであることと、やはり、後席の頭上空間とレッグスペースにたっぷりとした余裕があるからだろう。
本気で走らせれば、ＦＦスポーツそのものといった性能と速さでありながら、大人４人がくつろげるだけの広さも持ち合わせている。３ドアのシビックに乗ってみると、｢３ドアって、けっこう使いやすいなあ｣と実感してしまうのだ。
結局のところ、インテグラ・タイプＲとシビック・タイプＲの性能的な違いは、ほんの僅かなもので、まさに"カタチの違う同じクルマ"と表現できるほど、刺激度においても酷似していた。ただ、この手の性格のクルマで、クーペと３ドアハッチバックボディが選択できるというのは、走りをとことん楽しみたいユーザーにとっては、何をおいても歓迎すべき点ではないだろうか。
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