【 carview 】ホンダ CR-V 試乗～緊急試乗レポート

取材協力：本田技研工業株式会社（2001年9月28日取材）

フルモデルチェンジ
（2001年9月18日発表）
　

レポート	：	岡崎　五朗
写真	：	中野　英幸

　ホンダというと、ミニバンとスポーティカーのメーカーというイメージが強いが、実は、全世界でいちばん売れているホンダ車はシビックであり、２番目がアコード、そして、その次に来るのがちょっと意外だがＣＲ-Ｖなのだ。
　95年の発売以来、初代ＣＲ－Ｖは世界140カ国で100万台以上が販売された。好評の理由は各国ほぼ共通していて、"スタイル""サイズ＆ユーティリティ""乗用車的なドライブフィール"の３点だという。というわけで、新型は先代の持ち味をさらに伸ばす方向で開発された。キーワードは"もっとＣＲ-Ｖ！"。平たくいえば、キープコンセプト型モデルチェンジである。
　ラインナップは、都会的なイメージを狙った"フルマーク"と背面スペアタイヤ＆ブラック無塗装バンパーでワイルド感を強調した"パフォーマ"の２種。それぞれに上級グレードの"ｉＬ"とベーシックグレードの"ｉＧ"があり、フルマークはＦＦも選択できる。価格は187万8000円～219万8000円。装備レベルを考えると、先代よりも10万円弱安い設定だ。

　先代のルックスは、ＳＵＶテイストと乗用車テイストがちょうど50％ずつバランスしていた。その点、新型は全体的にＳＵＶ方向にちょい振られたかな、という感じ。1780mmというワイドな全幅が生みだす下半身の安定感と太いＣピラーおよびＤピラーによるガッチリした骨太感は、先代にはなかった逞しさを感じさせる。
　インテリアはそんな傾向がさらに強い。ほぼ100％乗用車テイスト狙いだった先代とはうってかわってゴツい造形が目に付くのだ。たとえばセンターコンソールの左右にあるバー状のパーツ。実はこれ、パーキングブレーキ・レバー（もちろん運転席側だけ）なのだが、乗用車狙いならこういう無骨なデザインはあり得ない。保温／保冷機能付きマルチボックスにしても、質感を重視するなら普通はフタぐらい付けるものである。

　ＳＵＶテイストを与えたかったという狙いはわかるし、その努力も認める。けれど、結果的にゴツくて質感の低いインテリアになってしまったのは残念な点だ。欧米のＳＵＶのインテリアも確かにゴツいが、たとえば、フォード・エクスプローラー("ロード・インプレッション"にて既報)やランドローバー・フリーランダー("緊急試乗リポート"にて既報)の運転席周りをご覧いただけばわかるように、心を豊かにしてくれる雰囲気も備わっている。このあたりは、ＳＵＶづくりの経験の浅さが現れてしまったように思う。
　ユーティリティ関係ではリアシートへのスライド機構（170mm）追加と、ラゲッジフロア高の低下（120mm）による積載力増強が大きなニュース。加えて室内長の65mm拡大やシートのサイズアップなど、居住性も向上している。


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　先代と比べて最も大きく進化したのは走りだ。エンジンはステップワゴンでお馴染みのＫ20Ａ型。燃費、出力、クリーン度という３大要素を高い次元でバランスした、２リッタークラスの実用エンジンとしては世界トップレベルの実力派だ。走り出すと、静粛性が大幅に向上していることに気付く。軽い加速を含め、街中を流している限り、エンジン音はほとんど気にならない。エンジンそのものの静粛性に加え、厚みのある低中速トルクがキックダウンの頻度を減らし、回転数の高まりが抑えられる分、さらに静粛性が高まるという好循環が出来上がっている。なかでもＦＦ系はコモリのないスッキリした音を聴かせてくれる。４ＷＤは駆動系ノイズが加わる分、ＦＦと比べてエンジンサウンドにちょっぴり濁りがあった。
　フットワークの印象は、「足腰がずいぶんしっかりしたな」という感じ。タイヤのグリップ力が弱いためにコーナーで無理は効かないが、普通のペースで走っている分には、安心感の高いドライブフィールを提供してくれる。とくに、ＦＦ系のステアリングフィールはリニアで爽快。４ＷＤはゴムを捻るような弾性感があり、ワインディングロードではちょっと違和感があった。雪道を走る機会が少ないなら、ＦＦという選択肢は大いにありだ。


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