【 carview 】ホンダフィット試乗～緊急試乗レポート

取材協力：ホンダ技研工業株式会社
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追加モデル
（2002年9月12日発表）
　

レポート

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岡崎　五朗

写真

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中野　英幸

　フィットの勢いが止まらない。発売してからもうすぐ1年半だが、平均月販台数はおよそ2万台！　販売統計上はカローラとの首位争いを演じているものの、カローラはセダン、ワゴン、ハッチバック、ミニバンの合計。単一車型でカウントすれば、フィットこそが正真正銘の“日本でいちばん売れているクルマ”である。
　クリーンで知的なルックスやセンタータンクレイアウトによる優れたスペースユーティリティー、10:15モード燃費23km／リッターというクラストップの燃費、割安感のある価格設定など、フィットには“売れて当然”と思える要素が満載されている。唯一死角があるとすればヴィッツやイスト、デミオに設定のある1.5リッターモデルがないこと程度だ。なかには、コンパクトカーに1.5リッターなんて必要なのか!？　と感じる人もいるだろう。しかし、コンパクトカー人気の高まりとともに上級クラスからコンパクトカーに移行する人が増え、その結果“ボディは小さい方がいいが動力性能には余裕が欲しい”という要求が高まってきているのだ。今回追加された1.5Ｔは、そういった人たちをターゲットに据えた、ちょっと贅沢なフィットである。

　ご覧のように1.3リッターとの外観上の違いは小さい。しかし、よくよく眺めていくと実に心憎い演出が施されていることに気付く。ヘッドランプにはスモークド・メッキガーニッシュが組み込まれ、またＦｉＴと書いたエンブレムがサテン調メッキになった。さらに入念に観察すると、ＦｉＴのｉの文字のドット部がレッドからブルーに変わっている。実際にオーナーになると、こういった細かい違いが意外に嬉しいものである。インテリアではシフトパネルやドアインナーハンドル、オーディオノブなどをサテン調メッキ化。ブラック基調のインテリアと専用表皮のドアライニングのコンビネーションもシックでいい感じだ。

　エンジンはモビリオ・スパイクと同じ1.5リッターの直列4気筒。モビリオのｉ－ＤＳＩユニットをベースにＶＴＥＣ＆4バルブ化したもので、低回転域の性能を保ったまま中高回転域のトルクを膨らませているのが特徴だ。パワースペックは最高出力110ps／最大トルク14.6kgm。1.3リッターの同86ps／12.1kgmに対して、最高出力で30％弱、最大トルクで20％の上乗せは素晴らしい動力性能を実現している。7速MTモードを新設したＣＶＴをＤレンジに入れアクセルを踏み込むと、グイッと力強く発進し、優れた静粛性を保ったままスルスルと速度を上げていく。街中では常にアクセルの踏みしろが残っているし、高速道路でも床まで踏み込むケースは滅多にない。もちろん、深く踏み込めば1.3リッターとはひと味もふた味も違うスパイシーな加速を楽しませてくれる。なお、10：15モード燃費は23km／リッターから20km／リッターへと低下したが、アクセルの踏み込み量が減った分、実用燃費の低下はカタログ状の数値ほど大きくないはずだ。

　7速MTモード付CVTは、Dレンジでのイージードライブに加え、ステアリング部にあるスイッチによって目にもとまらぬ速さでシフトアップとシフトダウンが可能。しかも変速ショックは皆無だ。どんなに優れたトルコン式ATでもこのフィーリングには及ばないだろう。７段をめいっぱい駆使してスポーティーに走るのは痛快そのものだし、積極的に高いギアを選択してやればDレンジを凌ぐ燃費をマークできる可能性もある。スポーティーに走るのも悪くないが、たまにはエコランに挑戦してみるのも楽しそうだ。CVTには“CVTオート”と呼ばれるもうひとつのモードがある。これを選ぶと、通常のトルコン式ATのDレンジのように各ギア間を自動で変速する。回転数が一定で速度だけ上がっていくCVT特有のフィーリングに馴染めない人はCVTオートモードを選ぶといいだろう。

　足回りにも小改良が入った。その結果、1.3リッターのフットワークが60点だとすれば、1.5Ｔは80点レベルまで熟成されてきた。“上級モデルからの乗り換え”を意識したコンパクトカーとして眺めると、フロントを軸とした揺すられ感や電動パワーステアリングの曖昧さなど、まだまだ改良の余地はあるが、1.3リッターモデルより上質なドライブフィールを手に入れたことは間違いない。1.3リッターの最上級グレードとの価格差は９万円。アルミが標準で付くことを考えると実質的な価格差はさらに縮小する。フィットの購入を考えているなら、1.5Ｔを候補に入れることを強くオススメしたい。