取材協力 ：ランドローバー・ジャパン株式会社（2001年1月23日取材）
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ニューモデル
（2001年1月19日発表）
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| ランドローバーの「フリーランダー」が2月から発売となる。1997年の秋に開催されたフランクフルトショーでデビューしたこのモデル、ランドローバーにとっては1989年ディスカバリーが発売になって以来の新型車となる。しかし、当初ガソリンエンジンは4気筒1800ccのみであったこと。また、ミッションにマニュアルの設定しかなかったこともあり日本導入が見送られてきた。だが、今回の2001年モデルより2500ccエンジンと5速ATが搭載されたため、ようやく日本にも導入されるはこびとなった。またこのクルマ、昨年7月1日にフォード・モーターカンパニーの「プレミア・オートモーティブ・グループ」の一員になってからは日本に初導入されるモデルとなる。
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試乗したのは5ドアのES。これは、5ドアにあるふたつのグレードのうち、本革内装などが標準装備されている上級グレードのほうである。いざ、路上へ繰り出そうと駐車スペースから出入り口までの移動の際に気になった点がひとつ。それは取り回し、小回りが効かないのである。カタログデータによると最小回転半径は5.8m。ランドローバーが日本でフリーランダーのライバルと目するモデルに比べても大きい数値だ。これは日本の道路事情を考えるともう少し改善してほしいところ。
さて、その試乗会当日は週末の雪の影響から道路のそこかしこに雪が残っている状態。ちょっと裏に入っていくと路面は真っ白という状況だったので、ワインディングを存分に走ってみてというレポートはお届けできないことをあらかじめお断りしておく。
2001年モデルから搭載されたV6・2.5リッターエンジンはローバーの設計によるもの。印象としてはスロットルレスポンスが穏やかで、アクセルを大きく踏み込んでも勢いのある加速をしていく感じはなかった。やはり1600kg近い車重を引っ張るにはやや役不足かとも思ったのだが、アクセルを踏んでいればそれなりに速度はのってくるので、パワー不足というわけではないようだ。このエンジンの特性なのか、クルマの味付けかと思ったが、その答えは後に述べるオフにあった。サスペンションに関しては、この手のクルマにしては大きなロールでよろけるような感じはないし、かといって硬すぎもしないというところ。215/65R16サイズのタイヤのおかげもあり、ワインディングを適当なペースで走るには申し分ない。
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 オンロードでの試乗が終わったら、次はオフロード会場へ。今回の試乗会場はオンロード以外にオフロードコースも用意されていた。コースは適度なアップダウンのある簡易コースだが、先にも述べたとおり週末の雪が残っていたため走破性を試すには絶好のシチュエーションとなっていた。ここで試乗したのは3ドアのGS。これはソフトバックと呼ばれ、リヤ部分が幌でオープンに出来る仕様になっている。
オンロードではややだるい印象があった走りだが、オフロードを走ってみるとこれが実に扱いやすい印象に変わる。ラフロードを走っていると、アクセルワークがラフになる時もあるが、そのような場面でもエンジンが過敏に反応することなくスムーズに走ることができる。そして、オンでは太過ぎると感じたステアリングも操作しやすい印象に変わっていた。特に今回の試乗の中で印象的だったのが、ヒル・ディセント・コントロール(HDC)だ。これは下り勾配においてスピードをコントロールシステムで、ABSと連動して速度を約6kmに維持する。コースの途中にHDCを試せるような急な丘があった。上りは難なくクリア。頂上から下る直前で一旦停車し、シフトを1速にしてHDCの黄色いスイッチをON。あとは下るだけである。丘の下りにはうねりがあり、通常のフットブレーキでは姿勢制御に神経を使いそうな路面だったが、HDCをONにすればドライバーはブレーキ操作に神経を使わなくていい。ひたすら自分の行きたい方向へステアリング操作をするだけである。
今回、オン、オフ両方のシチュエーションを走ってみてフリーランダーは、オンロードでの走りをだいぶ意識しているものの、やはりオフローダーだなと感じさせた。昨今のSUVはオンロードの走りを重視するあまり、オフロードでの走破性はイマイチというクルマもある。しかし、ことフリーランダーにおいてそのような妥協は感じられない。ランドローバーの各車が持っている走破性は十分に継承されていると思う。本格的なクロカンの走りを求めつつ、オンロードでも快適な移動をしたい、そんなユーザーにはベストな1台となるだろう。
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