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| 試乗した4速AT仕様車の駆動方式は電子制御4WD。走行状況によって横Gセンサーなどの働きによって、センターデフを連続可変的に制御するシステムを採用する。 |
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| ストロークを十分に確保したフロントストラット式、リアにマルチリンク式サスペンションを採用し、高い路面追従性を誇る。高い取り付け剛性によって安定したコーナリングが魅力だ。 |
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| 低重心がジマンの2リッター水平対向4気筒エンジンはツインターボを採用し、最高出力280ps/6500rpm（AT仕様は260ps/6000rpm）、最大トルク35.0kg-m/5000rpm（32.5kg-m/5000rpm）を発生。 |
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日欧それぞれの4WDのパイオニアといえるスバルとアウディに共通するのは、常に四輪を駆動するフルタイム4WDにこだわっている点だ。ちなみにアウディでも横置きエンジンのＡ３とＴＴはハイレスポンスのカップリングを使ったスタンバイ式だが、これはアウディというよりＶＷ主導の技術と考えたほうがいい。
ここに紹介するレガシィＢ４ ＲＳＫのATモデルにはそんなスバル4WDの中でも最も高度な“VTD-4WD”が採用されている。電子制御プラネタリーギアのセンターデフを使い、通常は45：55の若干リア寄りの駆動配分を基本に、状況に応じて直結4WDまでのトルク配分をリアルタイムに制御する。
この4WDシステムにかぎらず260PSというハイパワーを従順に手なずけるその手法は、弟分のインプレッサとまったく別のアプローチであることに注目したい。パワーステアリングもインプレッサとは異なり、レガシィは速度感応式であり、そのフットワークの味つけもコーナリング命というより、超高速巡航も視野に入れた大人っぽいものである。なるほどレガシィＢ４ ＲＳＫは乗り心地もよく、高速になるほどフラットなキャラクターになっていく。ドライバーはATと高い直進安定性に身を任せてスロットルとブレーキを操作すればいい。
ただし、レガシィの速度感応式ステアリングは「接地感」という意味でインプレッサに少しゆずるが、それでも2001年のマイナーチェンジでステアリングフィールとフラットライドの2点で大きく進化したことは記憶しておきたい。またフラット4によるターボチャージャーも大容量シングルターボによってとにかくピークパワーを絞り出そうとするインプレッサに対して、シーケンシャル作動（スバル自身は2ステージと呼ぶ）によるツインターボで、低回転から継ぎ目のない吹け上がりを意図している。こうしたひとつひとつのエンジニアのこだわりがレガシィとインプレッサの両方に“ワン＆オンリー”の魅力を与えているのだ。
レガシィB4、個人的には「もう一歩、ステアリングインフォメーションが濃厚になればカンペキ」と言いたいところだが、これだけ濃密なドライビング経験を与えてくれる国産セダンは他にない。
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