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高回転域まで直線的に伸び上がるパワー感は自然吸気ロータリーユニットの真骨頂だ。エキゾーストノートについても演出が施されており、小気味良く決まるマニュアルシフトを駆使して、8000rpmを超えるレブリミットまでついつい回したくなってしまう気持ちよさ。
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エンジンは基本的に変更なし。ＮＡロータリー独特の「ップーン」と一直線に吹き上がっていく類のもので、250馬力のハイパワーは7000回転からさらにひと伸びがあり、刺激的なフィールになっている。210馬力のスタンダードにはそのひと伸びがなく、レブリミットも7500回転とやや低めの設定だが、低中回転域のトルクに厚みがあり、爽やかな気持ちよさと扱いやすさを両立したものになっている。ＡＴとの相性もいい。
ハンドリングは…。これについては少し味付けが変わった、ということを報告しよう。簡単にいってしまうと足回りが少し硬くなっている。といっても乗心地がゴツゴツと硬くなっているというわけではなく、ダンパーを効かせることで、クルマのロールスピード（グラッとくるようなクルマの傾き方）を押さえ、より安定した乗り味にしている。その結果、ラグナセカでの試乗記で指摘した直進性の甘さが改善されているとともに、カーブに向けてハンドルを切り出したとき、“グラッ”とくるようなロールではなく、ジワーッとロールするようになった。極端に言うと、キョトキョトとやや落ち着きのなかったフロントタイヤ周りが、ドンと安定したような印象だ。
それに伴って、高速コーナーをよりハードに攻めることが可能になった。ツインリンクもてぎで言うと、トンネルをくぐった先にある300Ｒから続くダイナミックなＳ字コーナーで、より奥まで飛び込んでいって大胆に荷重移動が出来るようになった。
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RENESISは、もともとコンパクトなロータリーエンジンの特性をさらに高めた小型軽量ユニット。エンジンルームは、見映えについても追求されており、各補機類などの高さや形状を揃えたという拘りよう。
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ラグナセカで乗ったプロトタイプは、ロールスピードが速めの味付けだったためにエイヤッとハンドルを切るとロールが過大に起こり、リヤスライドを引き起こす要因になっていた。それも許容範囲ではあったし、リヤが滑ってもタイヤのグリップがスポッと抜けてしまうような危ういものではなかったので、しなやかな乗心地なども考え合わせると、4シーターのスポーツカーの味付けとしてはこんなものかなぁと思っていた。だが、どうやらマツダはあくまでもスポーツカーとして妥協しない操縦性と操縦安定性をＲＸ−８にも与えたかったようだ。
だからといってクルマを振り回す面白さがなくなっているわけではない。より高いレベルでドリフトコントロールが出来るようになっているのだ。しかもダンパーを効かせることで、クルマに落ち着きが出たことで、ドリフト中でも安定感（？）があるのだ。
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フロントにダブルウィッシュボーン式、リアにマルチリンク式サスペンションを採用し、路面追従性を高めたのと同時に、優れたストローク感覚を両立したとする。ハイパワーユニットを搭載するタイプ-Sには、前後225/45R18タイヤを装備。
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興味深いのは、ＤＳＣ(ダイナミック・スタビリティ・コントロール)に秘密の（ここで言ってしまっては秘密にならないが…）操作法があること。エンジンをかけると自動的にＤＳＣはオンになる。スイッチを1回押すと通常のオフ。この状態だとブレーキを強く踏んだり大きくリヤが滑るとＤＳＣが復帰するように出来ている。ところがマツダは、これではつまらん（と言ったかどうかは知らないが）というわけで、ＤＳＣ解除ボタンを5秒長押しすることで、ＡＢＳ以外の制御をキャンセルするようにしているのだ。
このシステムのベースはボッシュ製なのだが、ボッシュの技術者と談判してこの操作が出来るようにロジックを変えたのだという。いかにマツダがダイナミックなクルマの運動性能（ドリフトだけでなく）を大切に考えているかということの証だろう。
基本的なテイストは以前にも報告したように、ＲＸ−７やロードスターと同じ温度を持ったスポーツカーだ。ダンパーは効かせているが、しっとりとした乗り味は依然として残されており、ＲＸ−７でもロードスターでもないＲＸ−８というマツダの新しいロータリースポーツの乗り味に仕上がっていると思う。
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