アイの走りはその超ロングホイールベースから想像されるとおりである。とにかくまっすぐ走っているかぎりは、速度の高低にかかわらず上下動が少ないフラットな乗り心地が印象的だ。ただし、フロント荷重が小さい宿命なのか、もしくは空力特性によるものか、最高速（140km/h）に近づくにつれてステアリングの手応えが少し抜け気味になり、荒れた路面だとリアを中心にフロントがピクピクとバウンドするのはちょっと気になった。この辺のチューニングを熟成すればアイの乗り味はさらに上質なものになるはず。ただし、今回試乗した4WDは売れ筋の2WDよりわずかながらもフロントが重い分だけ、この点では安心感が高い。

　高速道路では軽自動車らしからぬ（いい意味での）重厚感を持つアイだが、ステアリングを切ると、意外なほど速いスピードでカクンと傾く。またフロントが軽いリアミッドシップゆえに、ステアリングを切るときはブレーキングなどで意識的にフロント荷重にしないと曲がりにくい。これはなにもワインディングをブッ飛ばすときだけではなく、ちょっとした大き目の交差点でも感じるところで、フロントエンジンのイージードライブに慣れきった身体だと、同乗者に不快な思いをさせないキレイな走りをするには最初はコツを要する。まあ、逆にいえば、アイは毎日乗っているうちに運転がうまくなるタイプのクルマともいえる。

　今回は4WDモデルでの試乗となったが、以前MRモデルに乗った時も、ミドシップは直進安定性の面でFFほど有利ではないはずだが、高速道路ではステアリングがどっしり据わって、安心して快適に走れた。"NVHの難所"である西湘バイパスの橋のつなぎ目でも、ガタガタガッタンという変則的な路面からの入力を、コトコトコットンとそつなく処理してしまう。後ろからは、三菱自慢の可変バルブタイミング機構「MIVEC」が奢られた4気筒ターボユニットの軽快なハミングが聞こえてくる。床下に積んでいる割にエンジンの音は気になりにくく、たっぷりしたサイズのシートとあいまって、長距離クルージングを苦にしないことにかけてはピカイチだ。

　難点をあげるなら、軽自動車なのに、こんなにお金かけて大丈夫？と心配になること。エッセなら2台買えてしまうほどの、151万2000円（Mの4WD仕様）という価格は、コルトの真ん中あたりのグレードより高いんだもの。それに、あまりにも良くできすぎていて、かえってクルマを走らせているという印象が薄く、まるで万能型の優等生とデートしているみたいに、盛り上がりに欠ける。

　数ある軽自動車のなかでも、ムーヴを筆頭とするダイハツはシャシーの完成度が最も高いと思う。激安価格が自慢のエッセとはいえ、その基本設計はムーヴと同じで、しかもエンジンは今回初登場の完全新設計ユニット。つまり基本設計のレベルは非常に高い。

　実際、エッセは少なくとも1〜2名乗車では非常に軽快で、ハンドリングもじつに素直である。新世代エンジンとはいえNAだから大したパワーもないが、車両重量700kg台という軽量ぶりのため意外なほど速い。標準の13インチタイヤは韓国ハンコック製で、正直なところグリップレベルは低いから、バランスのいいハンドリングでその気になりすぎると外に飛び出してしまうので要注意。もっとも、エッセでそんな走りをするほうが悪いんだが……。

　とはいっても、エッセはあくまで市街地での乗り心地を最重視したチューニングであることはハッキリしている。またそのソフトな乗り心地（とコストダウン）のためか、全車でスタビライザーも省かれており、サスセッティングも非常にソフトなので、後席に大人が乗ったりすると、フロントトラクションが不足気味になって、ハンドリング特性が大きく変わる。この場合は路面状況やコーナーによってリアからブレークするケースもあるから、エッセはやはり1〜2名乗車が基本、リアシートは緊急用と割り切ったほうがいい。

　なんといっても、エッセは環境性能がピカイチ。ターボ付き＋ショートストローク高回転型エンジンでパワーを稼ぐ軽自動車業界の中で、エッセの新型エンジンは自然吸気＋ロングストローク型にすることで燃費を10％も稼いでいる。

　だからといって、走りを犠牲にしていないのがエライところ。街乗りでキビキビと走れる力強さがあるだけでなく、7000rpmまでスムーズに回る気持ちいいエンジンだ。出力は58psと6.6kg-mに過ぎないけれど、他の軽自動車と比べて、200kg近く軽い710kgのボディに積んでいるから、ターンパイクの急な坂道でも意外なほど頑張れる。

　もうひとつ、排ガス対策も立派。エンジンの改良で未燃焼分やNOxをぐっと減らした上に、ダイハツ自慢のスーパーインテリジェント触媒の性能をアップしている。惜しむらくは、MT並みに燃費が向上するCVTの設定がないこと。地球環境問題が叫ばれている時代なだけに、早い段階で発売して欲しいなぁ、と期待している。

　贅沢さには欠けるけれど、移動のための道具としては必要にして充分な装備があって、環境負荷も小さい。さらに、ライバルたちと比べて50〜70万円も安いことを考えると、「これぞ、軽の真骨頂」と言っていい。

　シビックと同形状のステアリングホイールをにぎってゼストを走らせると、もはや軽自動車とは思えない。工事中の仮舗装とおぼしき荒れた路面に勢いよく突っ込んでも、ボディはミシリともいわず、サスペンションは鋭い段差を見事に一発で吸収してみせる。今回の試乗車であるシリーズ最強のゼストスポーツ・ターボは、下りのタイトコーナーでも背の高さは微塵も感じさせず、ロール量も少ないのだが、かといって低速でも鋭い突き上げはほとんどない。また剛性感あふれるブレーキのタッチも、軽自動車ばなれした高級感である。

　とにかく、今回の4台の中では、ゼストの走りの性能が圧倒的に高い。エンジンはエッセやアイのほうが新しいが、エンジン単体では回転の滑らかさと静粛性の点で、ホンダがリードしているように思える。軽自動車の未体験の人は騙されたと思ってゼスト（もしくはムーヴ）に乗ってみるといい。今の軽自動車はこんなにスゴイことになっているのか……と、目からウロコが落ちるはずだ。

　マッシブな内外装は、私にはピンとこなかったけれど、しっかりとしたステアリングフィールと元気なエンジンにはいいなぁ、と思わせられた。足回りには路面に吸い付くような踏ん張り感があって、さすが「スポーツ」を名乗るだけある、と感心するデキだ。軽自動車でも、立派に一人前のホンダらしさが味わえるんだからお買い得。もっとも、調子に乗って飛ばしていると、ブレーキから煙が出た。

　64psと9.5kg-mを生むショートストローク型のターボ付きエンジンは、高回転域まで気持ちよく回る、ホンダらしい味のあるユニット。ツインプラグの採用によって、燃焼効率が高められてもいる。

　実は、軽自動車って、燃費も排ガスもイマイチなことが多いもの。背高ボディで空気の抵抗を受けまくるから高速走行時の燃費はお世辞にもいいとは言えないし、ターボ付きエンジンをぶん回してパワーを稼ぐから、排ガス規制も★３つが一般的。でも、ゼストのターボ付きエンジンは堂々の４つ★を獲得している。このあたり、エンジン屋のホンダの面目躍如たるところだ。

　MRワゴンの乗り味はNA、ターボともに、ワゴンRに酷似している。もちろん最新の軽自動車ゆえに危険はないのだが、乗り心地やロールのしなやかさ……といった点で、走りの性能でクラストップを走るゼストやムーヴに一歩ゆずるのは正直なところだ。NAではカーブでガクンと傾くロールスピードが速く、足まわりが締め上げられた今回のターボではそうしたクセは緩和されるが、かわりに低速度域での乗り心地は明らかに悪化する。またエンジンも、ホンダやダイハツの最新ユニットと比較すると、ノイズや振動の面でさらなる洗練を望みたくなる。

　もっとも、軽自動車界の不動の横綱であるスズキはそんなことは百も承知なんだろう。今回のように並べて比較すれば上記のとおりなのだが、MRワゴンはもちろん一応の水準には達している。市街地をごく普通に、しかも単独で乗っているかぎりはさしたる不満もない。それよりも大切な商品力は高いのだから……。こうした割りきりがスズキの強さでもある。

　ブィーンと元気よく回るエンジンだけど、箱根の山道では息切れ感がある。ステアリングを切ると、グニャッと大きくロールして「もう元に戻らないんじゃないか」と不安になる割に、ライバルより乗り心地が快適なわけでもない。

　でも、ママが気になる性能は、走りっぷりよりも安全性。衝突安全ボディ「テクト」や運転席と助手席にエアバッグを採用したのはもちろん、EBD付きABSも一番安いグレード以外に標準装備している。

　もうひとつ、最小回転半径が4.1mと小さくて小回りが利くのも、街乗り重視のママには嬉しいポイントになりそう。