ギャランフォルティスから採用された逆スラントノーズ＋台形グリルを軸に、幾多の風洞実験で生まれた各種エアロパーツで迫力と逞しさを与えられたエクステリア。三菱が「勝つため」と謳うディメンションは、全長4495mm（Ⅸ MR比：+5mm）×全幅1810mm（+40mm）×全高1480mm（+40mm）、ホイールベース2650mm（+25mm）。フロントオーバーハングは910mm（-20mm）に抑えられ、より安定感を増した印象。
大型のリヤスポイラーはGSRに標準で、RSではオプション装備。デュフューザー形状のリヤバンパー下部は、空力特性を高めつつ、駆動系の冷却効果も同時に狙ったものだ。リヤランプをキック形状としたのも空力への配慮。ボディカラーは、レッドメタリックをはじめとした全6色が設定された。
いかにもコックピット然としたインテリアは、深みのあるブラックを基調にして、随所に配されたシルバーで引き締めている。本革巻きのステアリングはエボⅩ専用で、直径365mmの小径ステアリング。ツインクラッチSSTやS-AWCの作動状況などは、メーター内のマルチディスプレイに表示される。
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誰でもその性能を十分に堪能できる進化
北海道にある三菱のテストコースで、フルモデルチェンジを果たし第4世代へと突入したランサーエボリューションⅩに緊急試乗してきた。今回の開発テーマは、“誰もが気持ちよく安心して高い次元の走りを楽しめる”クルマ。これまでのイメージでは、ポルシェ使いならぬ、ランエボ使いという表現があるように、その性能を引き出して走るには独特の操作が必要であった。今回は高い性能にプラスして、誰もが使いこなせる扱いやすさを持たせたと言うわけだ。 言葉では簡単なことだが、AYC（アクティブヨーコントロール）やACD（アクティブセンターディファレンシャル）といった特殊技術を使うランエボにとって、それは困難を極めただろう。ボディやサスペンションを含め、全てを見直してきた。具体的には、先代のMR比で、ボディのねじり剛性が40%、曲げ剛性が60%向上という異常な数値が資料に載っていた。さらにルーフやエンジンフードさらにはフロントフェンダーには、アルミ素材を用いて軽量化も実現。サスペンションも取り付け剛性を含めて見直された。そこには4駆の駆動力にモノをいわせた走りではなく、メカニカルグリップを高めて今まで以上に4つのタイヤを路面に安定して設置させ、結果的にAYCやACDの性能を効果的に使おうとする狙いを感じる。 またエンジン自体は、アルミダイカスト製のブロックを使い軽量化を果たした。加えてレイアウトを見直せるフルモデルチェンジだからこそできたのだろう。後方排気を採用することで、配管の取り回しの適正化も果たし吸排気抵抗を抑え、扱いやすさとパワーを両立させてきた。ひとつひとつ挙げていくとキリがないほどの進化だが、最大の注目はヨーレートセンサーからの情報をフィードバックして制御されるS-AWCの採用。さらにはツインクラッチSSTの存在だ。
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Page2AYCとACDを進化させた「S-AWC」
Page3SSTの実力はまだ未知数
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