専用チューンのサスペンションは、前がマクファーソンストラット式、後がダブルウィッシュボーン式。マスターはFFモデルのみで、ブレイドにある4WDモデルの設定は無い。外観では、メッシュタイプのフロントグリルや専用リヤエンブレムが“マスター”である印。ちなみに兄弟車のオーリスはグローバルモデルだが、ブレイドは今のところ国内専用モデルである。
価格はマスターが277万2000円、上級グレードのマスターGが323万4000円。マスターGでは、本革＆アルカンターラ＆パワーシート（運転席8ウェイ・助手席4ウェイ）やブレーキ制御付レーダークルーズコントロール、衝撃軽減のプリクラッシュセーフティシステム（ミリ波レーダー方式）などを標準で装備する。
|
コンパクトボディに隠された最高のゼイタク
気になるのは、3.5リッターもの大排気量エンジンを搭載したら燃費が損なわれるのではないかということ。確かに、2リッター以下のエンジンを積むコンパクトカーと同レベルの燃費というわけにはいかない。でも、低回転域から充実したトルクを得ているので日常的な場面ではアクセルを深く踏みこむ機会はほとんどない。ちなみに、トヨタのエンジンの多くは、燃費を重視した特性を維持しているときにはメーター内に“ECO”表示が点灯する。ただ、その表示は2リッター以下のエンジンの場合は、アクセルを踏むと消灯。ところが、ブレイド・マスターはそうなりにくい。つまり、エンジンが幅広い領域で燃費を重視した特性を維持することを示しているわけだ。 ブレイド・マスターが提案するショートプレミアムという位置づけは、大排気量エンジンだからこそ得られるゼイタクな余裕が楽しめることに価値がある。静粛性の高さや乗り心地の快適さも、高級サルーンカーレベルだ。そうした価値を、コンパクトカーのボディサイズに隠していることも最高のゼイタクといえそう。しかも、直4エンジンを積むブレイドと比べてもインテリアの硬質樹脂パーツにソフトフィール塗装を施し、指先で触れることでシットリとした質感が得られることなど、それだけのためにコストを費やすといったコダワリもある。ブレイド・マスターは、コストを費やすことなく見栄えを向上させることを得意としてきたこれまでの日本のコンパクトカーとは、やはり一線を引ける存在といえそうだ。 とはいうものの、ブレイド・マスターを“他にはない価値”として評価する一方で、「3.5リッターのV6エンジンの実力をパフォーマンス系モデルとして生かしてほしいなぁ」と期待したくなる。その役割は、ブレイドではなくネッツ店が扱うオーリスなのかもしれないけれど、パワートレインにフルタイム4WDを用いる（既存のユニットではスペース的に搭載が困難）ことで、VWのゴルフR32と真っ向勝負ができる、いやエンジンの実力を考えればそれ以上の走りを実現するモデルも期待できる。
|
