繰り返しになるが、クラウン・ハイブリッドには新奇なところはない。それは「THS2」というハイブリッドシステムの完成形であり、トヨタのハイブリッドのひとつの到達点と言っていい。GR450hではプリウスで指摘された加速時の力不足や高速での燃費の悪化を解消するリダクションギアを搭載し、LS600hではハイブリッドだからこそ可能な電子制御を満載した。クラウン・ハイブリッドには、そうしたノウハウがすべて詰まっている。
しかし、これで満足してはいけないのはトヨタ自身が一番良く知っている。一見するとハイブリッドを100万台世に送り出したトヨタの独走体勢に見えるが、今年の秋からドイツ勢が続々とハイブリッドを投入して激戦になるのは火を見るより明らかだ。次期プリウスに積まれる「THS3」(?)では、当然、リチウムイオン電池や、より小型で軽いハイブリッドシステムが検討されている。「ゴルフバッグ4つ積めるクラウン・ハイブリッド」と書ける日も、そう遠くないかもしれない。
ただ、時代と共に変わらない「クラウンらしさ」を踏襲しつつも、時代に沿った「クラウンらしさ」を盛り込むことで長い歴史を紡いできたモデルだけに、その頂点にハイブリッドが位置づけられたことは大きな変化だ。たとえば今回のクラウンでは、エコモードを選ぶとエアコンの立ち上がりがゆっくりになる。エアコンをかけて快適性を優先するハイブリッドだった初代クラウン・ハイブリッドから9年が過ぎて、クラウン・ハイブリッドのユーザーは燃費を重視してエアコンの効き具合に妥協できる時代になったのだ。
目を三角にして山道をトバしていると、ゴルフバッグもエアコンも些細なことに思えるかもしれないが、そうした些細なことの積み重ねがクラウンらしさであり、クラウンの歴史なのだ。そして今回のクラウン・ハイブリッドは、走りや快適性といったエゴを殺がずに、エコ・コンシャスに向かう可能性を見せてくれたのだ。
