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  試乗レポート   
スバル
インプレッサ WRX STI
レポート:斎藤聡
写真:吉田宏隆
取材協力:富士重工業株式会社
試乗ステージ:本庄サーキット、芦ノ湖スカイライン
【セダン WRX STI スペック】
全長×全幅×全高=4465×1740×1425mm、ホイールベース=2540mm、車重=1460kg、駆動方式=AWD、エンジン=2.0リッター水平対向4気筒・ターボ(280ps/6400rpm、43.0kg-m/4400rpm)、トランスミッション=6速MT、価格=340.2万円
スバル  インプレッサ WRX STI
スバル  インプレッサ WRX STI
STIシリーズに搭載されるDCCDは、前後トルク配分をドライバー自身が設定するマニュアル操作も可能としている。
スバル  インプレッサ WRX STI
こちらはセダン/スポーツワゴンの1.5リッターモデルに搭載されるNAエンジン。最高出力100ps、最大トルク14.5kg-mを発生する。
進化への道程に妥協はない
 パフォーマンスアップに関しては、もはや開いた口が塞がらないというほど徹底している。インプレッサは昨年、DCCDにヨーレートセンサーを追加し操縦性を引き上げるとともに、ハブベアリングを大型化して、それに伴ってPCD(ホイールを止めるボルトピッチ)を100から114・3に拡大したばかり。今回はさほど大幅な動力伝達系のチューニングは行われないのでは? と予想していたのだが、あっさりその予想は覆された。またしても「ここまでやるか!」の大幅な性能アップが果たされているのだ。

 まずは、ターボの過給圧アップによって最大トルクが42.0kg-mから43.0kg-mに増大。さらに新設計のDCCD(ドライバーズコントロールセンターデフ)を採用し、トルク感応タイプの機械式LSD+DCCDとした。このセンターデフも、ベーストルク配分を35対65から41対59に変更するとともに、ステアリング舵角センサーを追加している。これがどういう働きを見せるのかというと、従来のDCCDはヨーレート制御を盛り込んだことで、前後トルク配分をよりスムーズに行えるようになったが、どうしても電気式制御のレスポンスの遅れが解消できなかった。ところが、機械式…メカニズム的にはヘリカルLSDに近いトルク感応型LSDを組み合わせることで、前後輪にトルク差が生じた瞬間からLSD効果を発揮させることができるようになり、トラクション性能をさらに引き上げることに成功している。

 しかも、舵角センサーは単に舵角を検知するだけでなく、ヨーレートと合わせてアンダーステア/オーバーステアの具合を演算し、電子制御でクラッチの締結を弱めたり強めたりして、より素直に曲がるように制御することができるようになった。サスペンション関係ではダンパーの味付けが見直されており、主にガス圧を低くすることでダンパーの動き出しをよくするとともに、減衰力も微妙に変更しているのだという。

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