| 試乗レポート |
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レポート：佐野弘宗
写真：望月浩彦
取材協力：トヨタ自動車株式会社
試乗ステージ：富士五湖周辺
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【G スペック】
全長×全幅×全高＝3955×1695×1640mm、ホイールベース＝2550mm、車重＝1140kg、駆動方式＝FF、エンジン＝1.5リッター直列4気筒・DOHC（110ps/6000rpm、14.4kg-m/4400rpm）、トランスミッション＝アクティブCVT、価格＝151万2000円 |
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ファンカーゴは失敗作だった!?
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ラクティスは事実上、ファンカーゴの後継モデルといっていい。ただし、トヨタ自身は「ファンカーゴの後継モデル」と呼ばれるのはあまり好んでいない。というのは、カローラ店では確かにラクティスがファンカーゴの後釜である一方で、ラクティスは新たにトヨペット店でも販売されることになっているから…というのがその理由のひとつ。ここ数年来のトヨタ販売ネットワーク再編のなかで、従来は高級セダンをメインに扱ってきたトヨペット店でも、ポルテに続く新規コンパクトとしてラクティスがラインナップに加わることになった。そしてもうひとつ、初代ヴィッツとともにヨーロッパ市場で販売されていたファンカーゴ（欧州名ヤリス・ヴァーソ）に対して、ラクティスは日本専用モデルとして開発されたことが、トヨタが「ラクティス≠ファンカーゴの後継」とする2つ目の理由だ。
ファンカーゴといえば、ヴィッツやプラッツとともに“ヴィッツ三兄弟”として日本のコンパクトカー市場を一気にメジャーにした功労者…というイメージが個人的には非常に強い。そんな大成功作の名前を消すなんて…と思っていたら、ファンカーゴのトヨタ自身の評価はちょっと違うようだ。「ファンカーゴは失敗…とはもちろん言いませんが、社内的には大成功作でもなかったというのが正直な評価です」と語るのは、ラクティスの開発を取りまとめたチーフエンジニアの多田氏だ。というわけで改めてファンカーゴの国内販売成績を調べてみると、多田氏の説明にも一理ある。ファンカーゴは1999年夏の発売直後は月間販売でヴィッツやカローラを抜いて１位を獲得するほどの凄まじいスタートダッシュを見せた後、2001年初頭まではしっかりと販売ランキング10位以内をキープしている。しかし、その後の販売台数は伸び悩み、昨04年4月の28位を最後に月間販売ランキングのベスト30から落ちている。
つまり、ファンカーゴは初代ヴィッツファミリーの一角として一時期は大きな役割を果たしたが、ここ2〜3年の販売を見るかぎり、機を見るに敏なトヨタが「もはやファンカーゴの役割は終わった」と判断を下しても仕方ないのかもしれない。またファンカーゴのもうひとつの重要なマーケットだった欧州市場でも「あのスタイルはどうしても商用車のイメージ（注：たとえばルノー・カングーも欧州では商用車がメイン）が強く、期待したほどの人気は得られなかった」と多田氏はいう。
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