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  試乗レポート   
日産
ブルーバードシルフィ 
レポート:佐野弘宗
写真:神村聖
取材協力:日産自動車株式会社
試乗ステージ:大磯プリンスホテル周辺
【20M スペック】
全長×全幅×全高=4610×1695×1510 mm、ホイールベース=2700mm、車重=1220kg、駆動方式=FF、エンジン=2.0リッター・直列4気筒 DOHC(133ps/5200rpm、19.5kg-m/4400rpm)、トランスミッション=CVT、価格=199万5千円
日産  ブルーバードシルフィ
日産  ブルーバードシルフィ
いかにも高級そうな柔らかいデザインのシート。中央部はソフトで外周部分はコシの強いパッドを採用して、体形がフィットすれば座り心地は快適。写真の20Gには運転席の電動パワー調整が標準装備となる。
日産  ブルーバードシルフィ
新型シルフィの後席スペースはプレミオ/アリオンも圧倒する広さを誇る。ただしシート形状は大柄な体形では落ち着きが悪いのは残念。写真のベージュとブラックの2色が用意される内装カラーはボディ色にかかわらず選択可能。
日産  ブルーバードシルフィ
一般的なセカンドバッグを軽々と飲み込むセンターコンソールは新型シルフィの自慢アイテム。アームレスト先端には照明も埋め込まれて、夜間はコンソール内を淡く照らす。アームレストを開ければ大きなトートバッグもOK。
予想外のヒットを飛ばした初代シルフィ

 新型シルフィのボディサイズは、先代モデル比でまるで別物のように拡大している。5ナンバー枠というタガをはめられた1695mmという全幅こそ従来と同寸だが、全長は15cmも延長された4610mm、2700mmというホイールベースは先代比でじつに16.5cmも長くなった。“まるで別物”とはそのとおりで、新旧シルフィではじつは企画の出発点からそのポジショニングが異なっている。

 四大精霊(土・水・火・風)のひとつである風=空気の精を表す英単語“Sylph”から採ったという“シルフィ”というサブネームは、ご存知のように2000年7月に発売された先代から与えられている。たしかゴーン氏が日産社長に就任した新体制化におけるブランニューモデル第一号が初代ブルーバードシルフィだったはずだが、その発売時期から想像できるように、実際の企画・開発作業は旧体制下で行われた。初代シルフィの企画は最初からミドルセダンのブルーバードの後継としてスタートしたわけではなく、ハッチバックモデル(=パルサー)の廃止をにらみつつ、ラインナップ縮小を回避するための“サニーベースの新企画モデル”だったという。すなわちそれは“豪華版サニー”そのもので、実際のところ2535mmというホイールベースは当時のサニーとピタリと同じだ。

 一方、当時の日産では、3代目プリメーラがすでにボディを大型化して欧州Dセグメントのど真ん中へ投入されることが決定しており、日本専用モデルだったブルーバード後継モデルの企画は凍結されていた。しかし、販売現場からのブルーバード廃止反対の声は根強く、結局のところ、スーパーサニーとして開発中だったモデルがブルーバードシルフィの名で登場…といった経緯をたどったわけだ。当時の日産はサニーよりわずかに長くなったボディ全長をもって「シルフィはミドルクラスセダンだ」と言い切ったが、その基本設計はひとクラス下のサニーである。シルフィの2年後に登場したトヨタのプレミオ/アリオンはその基本設計からしてカローラより完全にひとクラス上級のつくりだったから、とくにその室内空間の広さで大きく水を開けられたのは当然のことだった。

 というわけで、初代シルフィはまさに混迷時代の日産を象徴するモデルだったが、そのデキは悪くなかったうえに、そのコンパクトさでプレミオ/アリオンに対して独自の存在感を光らせた。シルフィは最後まで根強く売れ続けて、このように次世代モデルもしっかりと作られる定番銘柄として定着した。初代シルフィ発売時に某誌で「売れるわけない!」と断言したワタシは、やっぱりビジネスセンスがゼロってことか…。



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Page1 日産とトヨタのガチンコ勝負
Page2 予想外のヒットを飛ばした初代シルフィ
Page3 後席はシーマより広いけれど
Page4 インテリアクオリティの「○と×」
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